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Ce rapport aborde l’état des connaissances sur les effets économiques des grands projets d’infrastructures de transport. Les limites de l’analyse socio-économique coûts-bénéfices sont présentées et les approches complémentaires et alternatives pour évaluer les bénéfices d’investissements dans de grands projets, porteurs de transformations, sont examinées. Dans cette perspective, ce rapport se penche sur les instruments d’évaluation développés pour l’évaluation des projets de super-métro du Grand Paris et de Crossrail à Londres.

Nous proposons une liste de sujets soumis à discussion, relatifs à l’évaluation économique des grands projets d’infrastructure, en nous appuyant particulièrement sur les spécificités du projet « Grand Paris Express » de métro automatique régional. Ces sujets, présentés sous la forme d’affirmations à confirmer et de questions à résoudre, sont articulées autour de trois thèmes : les propriétés des modèles de demande, les effets sur la structure urbaine au sens large et les modifications à apporter aux méthodes d’évaluation usuelles.

L'analyse coûts/avantages est une méthode d'évaluation des projets routiers qui est utilisée au Royaume-Uni depuis cinquante ans. Elle est moins communément utilisée dans les chemins de fer, où la plus grosse partie des investissements a toujours été consacrée au renouvellement du réseau existant. L'étude sur les chemins de fer du centre de Londres (1988) fait appel à l'analyse coûts/avantages pour cerner le problème de l'encombrement du réseau ferré londonien. Le projet Crossrail présenté dans l'étude a été interrompu pour cause de récession et aussi parce que la priorité allait désormais à l'établissement de liaisons avec les Docklands de Londres. Il a redémarré en 2002, au moment où le ministère s'est mis à repenser ses méthodes d'évaluation pour y incorporer les avantages économiques élargis. La quantification de ces avantages additionnels, la découverte d'une source de financement et les interventions du maire ont poussé le gouvernement à conclure à la nécessité de la concrétisation du projet. L'identification de certains avantages élargis pose à la modélisation des transports des problèmes qui ne sont que partiellement résolus par l'utilisation de modèles des interactions entre les transports et l'aménagement du territoire. La prise en compte de la valeur ajoutée brute est une autre méthode d'évaluation des impacts économiques d'un projet, mais elle ne peut pas se substituer à l'analyse coûts/avantages comme aide à la prise de décision pour les ministres.

L’évaluation socioéconomique des investissements et des politiques de transport est généralement reconnue comme un outil de décision utile ou même indispensable, bien que les avis diffèrent quant à son rôle exact et que la discussion se poursuive sur le point de savoir si les outils standard en la matière sont adaptés à la tâche dans tous les cas. Un élément de préoccupation important tient au fait que l’application des méthodes d’évaluation standard, qui sont axées sur les avantages directs pour les usagers des transports, peut aboutir à une estimation inexacte de l’ensemble des avantages. Les méthodes standard ne sont par ailleurs guère utiles pour mesurer la distribution finale des avantages et des coûts d’un projet ou pour estimer son impact sur la production globale (valeur ajoutée brute) et l’emploi. Ces problèmes se font sentir avec une intensité particulière dans le cas des « grands projets », c’est-à-dire des projets susceptibles d’avoir des effets très étendus, au-delà de la perspective étroite des transports, qui est au coeur de l’analyse coûts-avantages (ACA) classique.

Dans cette brève note introductive, l’auteur va souligner deux importantes caractéristiques de notre projet ainsi que notre défi qui est de mener une évaluation robuste des impacts socio-économiques de ce projet pour ensuite poser quatre questions qui semblent fondamentales à l’auteur. Le Métro Grand Paris représente un changement structurel considérable qui va diviser par deux le temps de trajet de nombre de déplacements. Ce métro pose donc de nouvelles questions sur l’importance des effets de seuil dans les transports publics.

On propose quelques réflexions sur la formulation des questions touchant les enjeux et les coûts des politiques sécuritaires. Cette formulation, comme on le montre un bref rappel historique, dépend fortement des instances qui s'expriment (particuliers, assureurs, commerçants, Puissance publique, etc.). De même, aujourd'hui, la reconnaissance du fait que la sécurité doit être traitée comme un bien public, problématique où s'affrontent des intérêts divergents, impose une analyse différenciée des modes de formulation des préférence et de leur articulation. On montre comment l'analyse économique propose de nouvelles approches et de nouveaux problèmes pour discuter l'agrégation de la perception des événements rares aux conséquences lourdes.